Az okoslámpák Marosvásárhelyen újabb szakaszba lépnek: a városháza kiadta az építési engedélyt a forgalomirányítási rendszer második ütemére, amely 26 helyszínen hozna intelligens jelzőlámpákat, kamerás megfigyelést és elsőbbséget a buszoknak. Papíron modernebb, gyorsabb és biztonságosabb közlekedés jön. A nagy kérdés az, hogy a rendszer valóban oldja-e a dugókat, vagy csak újabb technikai réteg kerül a város régi közlekedési gondjaira.
Marosvásárhelyen elindulhat a városi forgalomirányítási rendszer második üteme: a Punctul beszámolója szerint a polgármesteri hivatal kiadta az építési engedélyt a projektre, amelyet részben az országos helyreállítási alapból, vagyis a PNRR-ből finanszíroznak. A beruházás lényege, hogy 26 városi helyszínen bővítenék az intelligens semaforhálózatot, a videós forgalomfigyelést és a közösségi közlekedés előnyben részesítését.
A projekt teljes értéke megközelítőleg 15 millió lej, vagyis nagyjából 3 millió euró. Ebből a PNRR-finanszírozás több mint 5,2 millió lej, a kivitelezési idő pedig összesen 13 hónapra van becsülve, amelyből 8 hónap lenne maga a tényleges munkavégzés. Ez már nem távoli ígéret, hanem olyan beruházás, amely a következő időszakban konkrétan is megjelenhet a város utcáin.
A tervek szerint 7 kereszteződést és 19 gyalogátkelőt semaforizálnának vagy korszerűsítenének. A legtöbb beavatkozás a Dózsa György utcát érinti, ahol 5 jelzőlámpás kereszteződést és 6 gyalogátkelőt modernizálnának, de az 1918. December 1. sugárút is fontos helyszín lesz, két kereszteződéssel és négy gyalogátkelővel.
A fejlesztés további pontokat is érint: az 1989. December 22. utcát, a Köztársaság teret, a Forradalom utcát, a Rózsák terét, a Jeddi utcát, a Vitéz Mihály utcát és a Gheorghe Marinescu utcát is. Ezeket a helyszíneket a már korábban kiépített központi irányító- és ellenőrző rendszerhez kapcsolnák. Vagyis nem különálló lámpacserékről van szó, hanem egy városi szintű forgalomirányítási háló bővítéséről.
A rendszer minden érintett helyszínen járműérzékelőket, integrált szoftverrel működő forgalomirányító berendezéseket, jelzőlámpákat, gyalogosgombokat, hangjelző eszközöket és videómegfigyelő kamerákat tartalmazna. A cél az, hogy a buszok elsőbbséget kapjanak a jelzőlámpáknál, csökkenjen a várakozási idő, gyorsuljon a közösségi közlekedés, és elvileg folyamatosabbá váljon a forgalom.
Ez papíron jól hangzik, de Marosvásárhelyen a közlekedési valóság makacsabb, mint egy projektleírás. A városban nem az a fő kérdés, hogy lesz-e elég kamera és érzékelő, hanem az, hogy ezek valóban képesek lesznek-e kezelni a reggeli és délutáni csúcsforgalmat, a szűk keresztmetszeteket, a rosszul terhelt főútvonalakat és a központ körüli állandó torlódásokat.
A Zi de Zi korábbi összefoglalója szerint a második ütem éppen azokat a pontokat egészítené ki, amelyek az első szakasz után kimaradtak a rendszerből. A városházi indoklás lényege az volt, hogy a nem ellenőrzött kereszteződések és gyalogátkelők rontják az egész rendszer teljesítményét, mert ott nem történik valós idejű forgalomszámlálás, és nem biztosítható a buszok előnyben részesítése sem.
Ez a magyarázat szakmailag érthető. Ha egy város intelligens forgalomirányítást akar, akkor nem elég néhány nagyobb kereszteződést bekötni a rendszerbe, miközben a köztes pontok továbbra is régi logika szerint működnek. A kérdés inkább az, hogy Marosvásárhelyen az „okos város” címke mögött lesz-e valódi forgalomcsökkentés, vagy csak a meglévő dugók kapnak modernebb technológiát.
A buszprioritás különösen fontos elem lehet. Ha a rendszer valóban gyorsabbá teszi a közösségi közlekedést, akkor az hosszabb távon érezhető változást hozhat: kevesebb várakozás, kiszámíthatóbb járatok, vonzóbb buszhasználat. De ez csak akkor működik, ha a jelzőlámpás elsőbbség nem marad technikai ígéret, hanem a mindennapi közlekedésben is látható eredményt hoz.
Marosvásárhelyen ugyanis sokan nem újabb látványos fejlesztési szavakat várnak, hanem egyszerű dolgokat: kevesebb dugót, biztonságosabb átkelést, jobb buszközlekedést, átgondoltabb csomópontokat. Egy 15 millió lejes rendszernek nem az a dolga, hogy jól mutasson a projektbeszámolóban, hanem az, hogy a városlakók tényleg gyorsabban és biztonságosabban közlekedjenek.
A beruházásból tehát lehet hasznos városi fejlesztés, de csak akkor, ha nem önmagában kezelik csodaszerként. Az okoslámpa nem oldja meg a rosszul szervezett forgalmat, a kamera nem pótolja a következetes várostervezést, a buszprioritás pedig nem ér sokat, ha a közösségi közlekedés egész rendszere nem válik megbízhatóbbá.
Most még minden a tervek nyelvén hangzik jól: intelligens semaforok, központi vezérlés, kamerák, érzékelők, buszelsőbbség. A valódi mérce azonban nem az lesz, hogy hány berendezést szerelnek fel, hanem az, hogy egy év múlva a marosvásárhelyiek kevesebbet állnak-e a dugóban, biztonságosabban kelnek-e át az úton, és gyorsabban érnek-e haza.
